Panik lässt sich nicht simulieren

K-Tipp 17/2012 vom

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Mit aufwendigen Tests müssen die Flugzeug­hersteller nachweisen, dass ihre Maschinen im Notfall innert 90 Sekunden geräumt werden ­können. Doch für den Ernstfall heisst das wenig.

Toronto, 3. August 2005: Ein Airbus A340 der Air France schiesst bei der Landung während eines Gewitters über die Piste hinaus, zerbricht und fängt Feuer. Alle 297 Passagiere und die 12 Crewmitglieder können das Flugzeug verlassen, ­einige verletzen sich leicht. Die Evakuierung habe kaum zwei Minuten gedauert, gibt der Feuerwehrchef des Flughafens später zu Protokoll.

Phuket, 16. September 2007: Eine MD-82 der thailändischen Airline One-Two-Go schlittert bei starkem Regen seitlich von der Landebahn, zerbricht und geht in Flammen auf. 90 der 130 Insassen sterben. Überlebende berichten von «grossem Durch­einander», «wild um sich schreienden Passagieren» und «chaotischen Szenen bei der Evakuierung».

Die beiden Unglücks­fälle zeigen: Bruchlandungen können glimpflich ausgehen, aber auch verheerend enden. Die Überlebenschancen hängen von zahlreichen Faktoren ab, wesentlich auch von Tempo und Verlauf der Evakuierung.

Was diesen Punkt angeht, verlangen internationale Vorschriften klipp und klar: Sämtliche Passagiere und Besatzungsmitglieder eines vollbesetzten Flugzeugs müssen im Notfall innert 90 Sekunden evakuiert werden können. Ansonsten erhält die Maschine keine Zulassung.

90 Sekunden sind knapp. Ob sie die Evakuierung in dieser Zeit schaffen, haben die Flugzeughersteller in Tests nachzuweisen (siehe auch Kasten). Und diese sind an diverse Auflagen geknüpft. Unter anderem müssen sie bei maximaler Sitzplatzzahl, Vollbesetzung und im Dunkeln stattfinden (etwas Licht darf einzig die Notfallbeleuchtung in der Kabine verbreiten). Die Zusammensetzung der Testpassagiere nach Alter und Geschlecht ist definiert, es müssen auch ältere Leute und Kinder an Bord sein. In den Gängen hat Handgepäck zu liegen. Und das Flugzeug ist über Notausgänge und -rutschen zu verlassen, wobei nur die Hälfte der Türen und Notausstiege in Betrieb sein darf.


Studie zweifelt Nutzen von Tests an

Ein ganz gravierender Mangel aber bleibt bei ­dieser Testanlage: Wie sich Menschen in einem lebens­bedrohlichen Ernstfall ­verhalten, lässt sich nicht simulieren. Zu diesem Schluss kommt die umfassende Studie eines Forscherteams der Universität Greenwich bei London. Die Wissenschafter unter Leitung des Mathematikers und Feuerschutzexperten Ed Galea haben 105 Flugunfälle aus 22 Jahren sowie rund 2000 ­Gesprächsprotokolle mit Überlebenden von Bruchlandungen und Bränden an Bord ausgewertet.

Dabei haben sie unter anderem herausgefunden, dass – wenig überraschend – die höchsten Über­lebenschancen hat, wer bei einer Bruchlandung an ­einem intakten Notausgang beziehungsweise in der Reihe davor oder dahinter sitzt. Sechs und mehr Reihen davon entfernt «überwiegt die Möglichkeit, getötet zu werden».

Rein statistisch ist zudem die Überlebenschance im vorderen Teil der Maschine etwas grösser als im Heck und auf Gangsitzen etwas grösser als auf anderen Sitzplätzen.

Was die 90-Sekunden-Tests betrifft, sind mehrere Befunde der Studie ernüchternd. So reagieren im Ernstfall keineswegs alle Passagiere auf einen Evakuierungsaufruf der Crew in gleicher Weise. Vielmehr verfallen einige in Apathie und können sich kaum mehr regen. Andere wiederum geraten in Panik, sind für Anweisungen gänzlich unempfänglich und versuchen verzweifelt, sich zu einem Ausgang durchzuschlagen – teils auch über Sitz­lehnen hinweg. Ferner haben die Wissenschafter festgestellt, dass in der Hektik Fluggäste oft nicht mehr fähig waren, den Sitzgurt zu öffnen. Mehrere weigerten sich auch, das Flugzeug sofort zu ver­lassen, weil sie zuerst Angehörigen oder Freunden helfen wollten.

All das gibt es in den 90-Sekunden-Tests nicht. Deshalb beurteilt Ed Galea diese als «nicht unbedingt repräsentativ dafür, wie das Flugzeug im Ernstfall abschneidet». Andere Kritiker halten die Tests gar für schädlich, weil sie völlig auf das 90-Sekunden-Ziel fokussierten und so den Herstellern keinen Anreiz gäben, neue Massnahmen zur Verbesserung der Überlebenschancen zu entwickeln.

Galea denkt dabei etwa an die Installation von Wasserverneblern in der Kabine, mit denen sich die Ausbreitung von Feuer verzögern liesse. Auch eine weniger dichte Bestuhlung mit grösseren Sitzabständen oder breiteren Gängen würde die Evakuierungsabläufe verbessern.


Stuntmen im Einsatz

Der grösste Verkehrsjet der Welt, der Airbus A380, bestand den für die Zulassung erforderlichen Evakuierungstest 2006 in einer Hamburger Werfthalle. Nach 78 Sekunden waren alle 873 Testpersonen von Bord.

Das Video des Tests zeigt aber: Schon vor Testbeginn war mindestens eine Notrutsche bereits ausgefahren. Während der Evakuierung waren am Ende der Rutschen Helfer damit beschäftigt, die Passagiere wegzuziehen. Bei ihnen handelte es sich um 87 speziell trainierte Leute ­einer Stuntmenfirma. Sie verhinderten, dass «sich die Leiber am Boden stapeln», wie die Lokalpresse später berichtete.

Hätte der A380 den Test auch ohne diese Hilfen bestanden? Hersteller Airbus gab dem K-Tipp keine Antwort.


Tipps: So erhöht sich die Sicherheit

Experten sind sich einig: Wenn sich Passagiere vor dem Flug richtig vorbereiten, erhöhen sie ihre Überlebenschancen bei einem Unglück. Dazu gehören folgende Punkte:

  • Sitzreihen bis zum Notausgang zählen, damit man auch im Dunkeln den Weg nach draussen findet.
  • Das Öffnen des Sitzgurts üben, damit man im Notfall nicht – wie bei Autogurten – auf die Schnalle drückt, sondern daran zieht.
  • Sicherheitsinstruktionen der Crew verfolgen, Security-Card in der Sitztasche lesen und vor allem die optimale Sicherheitsposition für den Ernstfall studieren.
  • Als Familie beieinander sitzen. Absprechen, wer sich im Evakuierungsfall um welches Kind kümmert. Vereinbaren, dass man auch getrennt aussteigt.
  • Bei Start und Landung Schuhe tragen. Sich darauf einstellen, im Notfall das Handgepäck zurückzulassen.
  • Nachts bei Start und Landung Leselicht löschen, ­damit sich die Augen an die Dunkelheit gewöhnen ­können.
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